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點先可以令東鐵綫唔減卡兼加運力?


據港鐵向立法會匯報,沙中綫大圍至紅磡段可於2019年年中通車,原本預計屆時約兩成東鐵乘客將會用新綫,東鐵列車將由12卡減到9卡,但因為有關注指新列車未必能應付龐大載客量,所以港鐵將會延遲減卡。減卡的主要原因是港島地形狹窄,會展站及金鐘站均未能完全容納現時共12節車廂,故此相信於2021年紅磡至金鐘段通車前,東鐵就會開始減卡了。


減卡另一個大影響是,羅湖、落馬洲到大圍段的載客能力將會削弱三分之一,現時兩站到上水有大量水貨客,兩站到市區有不少自由行,上水至市區亦有不少本地乘客,三者現時在12卡的車廂尚算不太擠逼,但一旦削卡,市區綫逼沙甸魚的情形或會在東鐵列車上演。雖說沙中綫落成後,聯同訊號系統更新,每小時東鐵綫的運力會增加*3卡*,但不要忘記,與市區綫不同,東鐵乘客攜帶不少行李,一袋二袋,車廂容積進一步減少,大埔、北區居民返工放工勢必更加辛苦。


那麼究竟有沒有方法可以不用減卡之餘,還增加運力呢?


12卡的英製都城嘉慕列車(俗稱烏蠅頭)相信在9卡的韓製列車投入服務後,將陸續退役。但其實在現時的維修保養下,烏蠅頭運作良好,還能使用一段時間。有建議指可以用12卡列車繼續行走紅磡至羅湖/落馬洲段,將來過海段通車後就用9卡列車運營,採用1+1或2+1模式。原路段運力雖保持不變,但就難免被批無法盡用金鐘及會展站,有浪費之虞。


另一方面,亦有提議指可以全綫行10卡,在原路段仍照常停站,而在過海段兩站,月台只能停靠9卡時,最後一卡列車則到毗鄰月台的一卡列車上落,最後一卡只用作接載長途乘客用。這樣一來確是可馬上每列都增加一卡列車,提升整體運力,但原路段的乘客仍是少了兩卡車,而最後一卡列車會因乘客上落較久而需停站較長,對於現時如此密的班次確是不少的壓力。


巴黎區域快鐵RER的經驗或是一種啟示。小編小時候訪法,目睹RER全日均會在市區停數個大站(如La Defense, Charles de Gaulle-Etoile, Gare de Lyon, Vincennes等),然後中間的站都不停站,回到市郊復開始每站停靠。其實類似的情況,桃園機場捷運也有,分為通勤車(站站停)和直達車(只停大站)。但不同的是,RER在部分時段會採用雙層列車。最新款的MI09在歐洲最繁忙的區域鐵路綫RER A綫運營, 整列共五卡的列車可載2600個乘客(座位及企位),並設有位置供輪椅人士使用。據2015年的造價,每列共五卡的MI09造價是1500萬歐元(折合1.46億港元)。


套用到香港,也許可以在上下繁時間開只停特快列車,停上水、粉嶺、太和、大埔墟然後飛中間站停九龍塘、紅磡,這樣就可以解決大埔以北通勤人士的困境,不過上水、粉嶺、太和、九龍塘都是側式月台設計,只有大埔墟和紅磡是兩個島式月台排列,月台是否能充分承受雙層列車的客量是一個要素。如果港鐵真要採納此議,那麼在月台設施上就需要配合一些擴建工程,以便相應的容納了。

(法國MI09列車圖片來源:https://www.flickr.com/photos/saturne/6874255034